DARSENA, MILANO IN BETWEEN

Una volta era il luogo della lìgera e dei sabbioni. Hanno provato a trasformarlo in un porto turistico (con annesso parcheggio sotterraneo). Ma l'identità di un luogo non si cancella a colpi di rendering

L’ho scelto come l’immagine di una Milano che non vedrò più. È un acquarello, realizzato su di un foglio da disegno, di quelli che si possono trovare anche negli album in vendita alla cartoleria sotto casa. Fa parte delle illustrazioni realizzate da Velasco Vitali nel 2008 per il libro “Milano Fantasma”, con testi di Michele Mari. È una veduta a volo d’uccello della Darsena. “Veduta” forse non è il termine più appropriato. In realtà non si vede tantissimo. La cordonatura che si allunga dal ponte a viale Gorizia e, immediatamente sotto, la linea nera dei cammini a pelo d’acqua. Di fronte, con un tratto più chiaro, l’argine, sovrastato dagli alberi di via Gabriele D’Annunzio. Sullo sfondo, la quinta scenica dei grigi palazzi dell’epoca sgraziata del boom economico. L’azzurro della nebbia che assorbe gli altri colori, l’attenuazione di tono scelta per l’acqua, una traccia grigio chiara che sembra una strisciata di asfalto sbiancato dall’aria autunnale, e ancora più sotto il foglio bianco che emerge, come dire che non c’è nient’altro da aggiungere, lo spirito del luogo è tutto qui.
Sta nella mia camera, in un appartamento romano, sopra il letto. E la Darsena, anche se torno tutte le settimane a Milano, e se questa stessa visione, certo ribassata-la prospettiva scelta è quella dei vedutisti veneziani, la cui camera ottica sembra sempre sollevata da terra, e forse Velasco ha pensato per un attimo a Francesco Guardi- me la son trovata immancabilmente di fronte, per anni, tutti i sabati mattina, da ottobre a febbraio, quella stessa Darsena dove si faceva la Fiera di Sinigallia -la nebbia se vuole sa inghiottire anche le cose più rumorose- io così non la vedrò più. Al suo posto è cresciuta una sorta di oasi faunistica spontanea.
Nelle sere di pioggia, i girini invadono le scale che dall’argine conducono al livello della strada, come accade nei paesi della Bassa. Tra gli sterpi, le frasche, la vegetazione spontanea cresciuta nella terra riportata, nuotano anatre e papere. Una “zona umida” in centro città, dove una volta l’unica specie animale conosciuta erano le zanzare. È il paradosso di un ecosistema spuntato tra i detriti, nelle stagnazioni di un acquitrino trasformato in discarica a cielo aperto. La biodiversità non si fa condizionare dal decoro urbano, e gli uccelli di passo s’attardano in uno scenario alla District 9. Proprio scrivendo di un cigno impantanato nelle pozze di un cantiere, Baudelaire ammoniva che una città muta più velocemente del cuore di un uomo. Oggi quella velocità è rimasta solo in potenza, e il futuro sembra non poter raggiungere mai il presente, come nella storia di Achille e la tartaruga. Nel cimitero degli elefanti dove si conservano i rendering milanesi degli anni zero, ci sono anche quelli della Darsena, prodotti nel 2004 in vista della realizzazione di un parcheggio sotterraneo da 700 posti. Era un’epoca in cui si parlava di questo luogo come di un caso di “degrado assoluto in centro a Milano”. Non c’erano solo i politici e i professionisti legati alla commissione dei lavori. Con loro, a evocare il miraggio ritornante di un porto fluviale, al quale affiancare un parco e, sotto di esso, un autosilo in grado di decongestionare le aree di sosta di tutta la Zona Navigli, stavano in prima fila le associazioni di liberi cittadini e le rappresentanze degli esercenti, quelle che sono sempre in prima fila quando c’è da scovare i volenterosi carnefici dei propri clienti.
L’idea di recuperare Milano a una mitica dimensione di città dei canali, è uno dei punti che, indifferente al colore di parte, ricorre immancabilmente nel programma elettorale dei politici locali. Non valgono in tal senso le considerazioni di buon senso sulla salubrità dell’aria, considerazioni che convinsero, alla vigilia delle Cinque Giornate, Francesco Giuseppe a sopprimere il porto adiacente alla chiesa di Santo Stefano, di cui oggi rimane solo il toponimo “via Laghetto”. Gli austriaci inorridivano all’idea di avere un bacino stagnante d’acqua ferma a due passi dal Duomo. Oggi invece due terzi dei milanesi, al referendum locale del giugno 2010, ha chiesto che i Navigli vengano scoperchiati, e il sistema di navigazione fluviale -anacronistico già due secoli fa- sia ripristinato, con le conseguenze che si possono immaginare in termini di difficoltà logistiche per una popolazione che è abituata a muoversi su gomma o rotaia. Quella che nell’immaginario rimane la città più “veloce” del nostro Paese ambisce così a sprofondare nella lentezza di Venezia, o nella rarefazione catatonica di Amsterdam.
E come tutte le idee capaci di attecchire indifferentemente in questo o quel terreno di coltura, anche quella di una Milano anfibia è facile da piegare a qualsiasi altra intenzione. Così, il progetto del parcheggio sotterraneo è stato veicolato all’interno di piano di più vasta portata, intitolato “Il recupero delle vie d’acqua”, che supportava l’idea della trasformazione della Darsena in porto turistico principale del sistema Ticino-Milano, e addirittura “dell’idrovia Locarno-Milano-Pavia-Cremona-Venezia”, data “in corso di riattivazione”, perché evidentemente qualcuno è seriamente intenzionato, al di là del traffico di ampolle padane che si consuma annualmente dal Monviso a San Marco, a navigare dal Lago Maggiore alla Laguna, quasi fosse il sicario del colonnello Kurz che risalga il corso infinito di un fiume cambogiano. Sino ad arrivare a scrivere che “Il porto turistico di Milano diventerà simile al porto de Plaisance di Parigi tra la Senna e il canale St. Martin”. Ed è così che dalla misura milanese del watercolour di Velasco siamo passati a una patetica cartolina di Renoir.
Nativi, residenti, di passaggio. I Navigli incarnano sì quella porzione di pittoresco di cui Milano ha ancora fame, al punto di vagheggiarne la trasformazione nel campo di regata d’Argenteuil. Ma sono anche la cosa più vicina all’idea di “barrio” in una città che ha fatto dell’impermanenza-di edifici, attività, persone, beni materiali e immateriali-la sua cifra costante. È curioso che qualcuno abbia pensato a incentivare le attività commerciali della zona violandone l’identità, senza capire che non è la “movida” a portare qui la gente, ma la possibilità di partecipare per uno spicchio di tempo della città che non cambia. E non è un caso che la parola usata per il progetto di costruzione del parcheggio sotterraneo della Darsena sia “riqualificazione”. Come se nella determinazione della qualità urbana di questo luogo qualcosa stridesse con la sua vocazione.
È un attimo prima di sera, giro le spalle a via Vigevano, e gioco anch’io a far finta che la balaustra sulla Darsena sia un pontile. Guardo di sotto, cerco di ricordare il punto una volta i barconi venivano a scaricare la sabbia. Qualcosa del progetto dell’autosilo, la parte più esornativa, che serve solo da grottesco mirador sul disastro, in effetti si vede. Dove una volta c’era solo uno stretto passaggio pedonale, sovrastato dai murales dei writers, sono state sistemate delle panchine. Non bastano le aiuole a cancellare l’idea di trovarsi in qualche astrazione contemplativa dei paesaggi descritti in “Underworld”, il romanzo di Don De Lillo dedicato all’epica dei rifiuti solidi urbani. Nell’acqua non più alta di qualche decina di centimetri galleggia un casco di motocicletta. L’invaso è ora diviso in due da uno sbarramento. Da una parte, quella verso Porta Ticinese, la Darsena, pur se malandata, continua a essere sé stessa. La corrente, con le trasparenze smeraldine che rimbalzano negli occhi dai parapetti delle alzaie, entra dal Naviglio Grande, descrive un’ansa ed esce, rallentata e virata sulle scale dei grigi e dei verdi scuri, nel Naviglio Pavese.
Ma la questione più interessante è il motivo per cui i lavori sono stati bloccati poco dopo il loro inizio. Via Gabriele D’Annunzio, il lato Nord, della Darsena, è situata sulla circonvallazione intermedia, quella delle cosiddette “Mura Spagnole”. La toponomastica evidentemente è una materia che ai riqualificatori non piace. Non ci voleva infatti un grande sforzo d’immaginazione per capire che scavando attorno al bacino sarebbero emersi i resti dell’antica cinta voluta da Ferrante Gonzaga e completata già nel 1560. Nel contempo, è tornato alla luce anche un sistema idraulico, che fa pensare a una conca di epoca sforzesca. E a questo punto la soprintendenza ha bloccato i lavori e inviato i propri archeologi. Da quel giorno, la Darsena è diventata una sorta di “Porto delle Nebbie”, capace di far svanire nel nulla ogni intenzione di riprendere i lavori. La tendenza a sovrapporre alla storia peculiare di un luogo altre narrazioni, sino a deformare l’immaginario, è una delle cause di quel sta accadendo in questo luogo. I Navigli sono stati di fatto interrati in tre riprese. Dopo la copertura del laghetto di Santo Stefano nel quinto decennio del XIXo secolo, la seconda “tranche” della chiusura è cominciata nel 1884, in conformità al Piano Regolatore Generale passato alla storia come “Piano Beruto”, che coincise anche con l’abbattimento dei bastioni e la loro sostituzione con un anello stradale. Ma il processo si è completato solo negli Anni Trenta. È in qualche modo improprio dunque sostenere che fu il Fascismo a cancellare i Navigli. Da Cecco Beppe a Letizia Moratti, la vicenda dei Navigli è sempre sintomatica di una tensione verso una forma di riconfigurazione dello spazio urbano improntata a una declinazione estetica dell’efficienza, in termini non solo di ordine ma anche di velocità. Di contro, agisce il desiderio di conservare quell’impronta urbanistica che si manifesta appunto nella presenza delle acque e nei caratteri dell’architettura minore. Il fuori scala contro il pittoresco, i modi ritornanti dei tanti futurismi che sono inscritti nel Dna di questa città (e di certo Sironi non avrebbe mai dipinto un tram tra le alzaie e le rogge) contro le accezioni aggiornate, accomodanti e pret-a-porter delle scapigliature, l’ordine pubblico e il concetto polveroso di “decoro urbano”, contro la quintessenza di due termini dialettali traducendo i quali si coglie sino in fondo il carattere costitutivo del topos-Darsena: ligèra e scighèra.
Strappata alle aie delle cascine, ligèra è una parola che probabilmente identificava inizialmente i lavoratori stagionali, che viaggiavano con un bagaglio leggero, per definizione “irregolari”, non solo per “flessibilità” ma anche per lifestyle. Il termine è stato poi mutuato nella realtà urbana per identificare quelli che Cletto Arrighi definiva i “locch”. Era il 1985, in piena Scapigliatura. Non a caso, il momento in cui si metteva a punto l’idea della copertura dei Navigli. Milano non ha avuto forse un suo Haussmann, ma certamente la microcriminalità e il mondo di marginali descritti da “La canaglia felice” o nel “Ventre di Milano. Fisiologia della capitale morale” popolava soprattutto i quartieri fuori dalla prima cerchia dei Navigli, e aveva nella zona della Vetra e della Darsena, dove si concentravano le attività di contrabbando, il suo centro. “Ligèra” divenne poi la denominazione ufficiale dell’epoca “romantica” e trasandata della mala milanese, precedente alla penetrazione della criminalità organizzata e alla formazione delle bande dei vari Luciano Lutring, Bruno Bancher, Ugo Ciappina, Renato Vallanzasca. Ligèra era una forma di organizzazione dal basso, spontanea, senza verticalità, con codici a maglie molto larghe. Più che di una “manovalanza”, come la si è voluta considerare in seguito, parleremmo di un’aggregazione spontanea di azioni e comportamenti, da parte di una popolazione di borderline, che oscillava tra lavori estemporanei, piccoli traffici, quella che Paolo Valeri immortalò ne “Gli Scamiciati”. Scapigliati, scamiciati: siamo tutto sommato sempre dalla stessa parte del mondo, sulla “rive gauche”. Non a caso uno degli usi di “lingèra” documentati a inizio Novecento era proprio quello di “socialista”, per contrapposizione ai “pesanta”, simpatizzati dei partiti conservatori. La forte vocazione industriale della Darsena, secondo quello che ricordava uno degli “etnografi” più eterodossi della Milano sotterranea del Secondo Dopoguerra, Primo Moroni, è entrata in crisi all’inizio degli Anni Settanta, e proprio ad allora risale la scomparsa della ligèra, con il confluire di alcuni suoi elementi nel banditismo organizzato.
E tornando alla “rive guache”, l’idea dei Navigli come luogo in cui, attraverso l’acqua, si produce un miglioramento estetico della città appartiene esclusivamente alle riflessioni successive alla loro soppressione. Lungo i canali, anche nella prima cerchia, non sono mai state realizzate, per esempio, fontane o giochi d’acqua. Di più, i palazzi non hanno mai avuto la facciata principale affacciata sulle loro sponde, e volgevano anzi al Naviglio i muri o i giardini (che così avevano il vantaggio di essere perfettamente irrigati). Solo un lato, inoltre, era riservato alla viabilità ordinaria, ed era su quello che si raccoglievano le abitazioni della parte più signorile della popolazione. L’altro, quando ancora non esisteva la motorizzazione delle imbarcazioni, era riservato all’alzaia, ossia al traino animale con fune delle chiatte. Da questa parte, di servizio, vivevano le maestranze, gli operai, i contadini appena inurbati: era insomma la parte della ligèra, che guardava in faccia ai propri padroni. Il segno di questo scarto si vede ancora nei nomi delle strade, con la Ripa su di una sponda e l’Alzaia sull’altra. La copertura dei Navigli produsse così come prima conseguenza la necessità di rendere omogenea la popolazione dei viali della cerchia interna, e dunque l’estromissione dal centro storico del ceto meno abbiente, e la sua ricollocazione proprio nei slums che crescevano ai lati dei nuovi viali previsti dal piano regolatore. Ed è così che gli “scamiciati” si spostarono a ridosso della Darsena, vicino alle “conche”.
E dopo, ligèra, scighèra. Che vuol dire nebbia. Sì, ma il milanese prevede anche la parola nèbia, e l’accrescitivo nèbiun. Qual è allora la differenza? Il termine potrebbe essere di origine latina, ed essere così legato a caecariam, che con tutta evidenza indica una riduzione delle condizioni normali di visibilità. Latina è però anche la parola nebulam, e a logica viene da invertire così quanto sostenuto da alcuni vocabolari dialettali, e cioè che scighèra sia la foschia, la nebbiolina, distinta dalla vera e propria nebbia. In realtà a me viene in mente soprattutto l’assonanza con il termine anglosassone “sky”, che significa cielo, seguito evidentemente dallo stesso suffisso che troviamo in ligèra. Non proprio un’indicazione di privazione (senza legge, senza cielo), ma comunque il senso di una forte alterazione, da dentro, dal basso, della normalità. Legge a modo suo, cielo a modo suo. Riguardo il watercolour della Darsena. Sky, scighèra, vapore, acqua, strada. Naturale, ineffabile riemersione del sotterraneo. È proprio questo che i designer del sociale non hanno capito, quel substrato non era affatto libero, e anzi scoperchiando e rivoltando il bacino l’identità che pensavano di sotterrare è tornata vivida alla luce. Anche nelle cartoline d’epoca, la Darsena non è mai uguale all’immagine precedente. Viale Gorizia a fine Ottocento si presentava come un lungo filare d’alberi. Dal ponte dello Scodellino, dove origina il Naviglio Pavese, si potevano osservare le lavandaie sciacquare i panni in acqua, sull’argine strettissimo che divideva dal Naviglio grande. Di fronte, esisteva uno sperone, che nel progetto dello studio Bodin & Associès 2004), vincitore del concorso relativo all’intervento di riqualificazione, veniva recuperato. Guardando i disegni del 2004 del gruppo di architetti francesi si individuano con chiarezza quali sono i nodi problematici nella riconfigurazione urbanistica di questo luogo. Il mercato coperto, anzitutto, che sopravvive oggi in una struttura prefabbricata fatiscente. La connessione con la Conca del Naviglio, che nella forma attuale rimane poco più che una suggestione onomastica, quando invece era la “cerniera” tra Darsena e cerchia interna, e dunque, in definitiva, tra campagna e città. I resti delle mura seicentesche, e la necessità di collegarli con il viale alberato retrostante, creando un’area verde laddove prima c’era il terrapieno che ospitava la fiera di Sinigallia. E infine, l’estensione del bacino, da ampliare verso Piazza XXIV Maggio, in modo da consentire la creazione del porto turistico.
30 marzo 1979. Era di venerdì, quando l’ultimo barcone scaricò la sua sabbia in riva alla Darsena. Gli unici segni rimasti di quel tempo sono le insegne dei ristoranti: “Sabbia d’Oro”, “I Sabbioni”. Nei ricordi degli abitanti della Ripa Ticinese è quella l’ultima immagine di un passato che è stato accuratamente rimosso e scambiato con le elucubrazioni sulle macchine idrauliche di Leonardo, quasi che per la rinascita di questo luogo servisse solo un brand forte. Come accade però per i laghi, che dividono e allontanano gli abitanti delle due sponde, anche la Darsena oggi, che non è più interconnessa con un sistema navigabile, finisce per dividere invece che aggregare, ed è diventata una zona di frattura, una faglia che separa la “casbah”, in cui si perpetuano insospettatamente miti e riti della ligèra, e le serate interminabili delle mosche da bar, ultima propaggine alcolica del clip della Milano da bere per i più lucidi, ammantata invece di un’allure alla Boris Vian, per chi crede ancora che la “schiuma dei giorni” venga ad infrangersi proprio qui.